汽车行业对有色金属的需求有哪些？
近期疫情会给汽车行业带来哪些影响？
近年以来，传统燃油车的产销增速明显放缓，当前汽车行业新增的亮点主要聚焦在新能源车的增长上。我国汽车保有量与除美国外的主要发达国家相比，都是碾压式的量级，但人均汽车保有量非常低，仅0.2辆左右，与发达国家相比相差甚远。长期的视角下，汽车行业发展实际上与人均GDP及个人可支配收入等主要的经济指标是息息相关的。在我国人均GDP刚突破1万美元的低基数下，未来增长空间相对较大。因此，在我国的人均GDP在与其他发达国家缩小差距的过程中，汽车行业其实整体会有一个比较可观的发展和增长空间。
一、汽车行业对有色金属的需求
传统燃油车车身结构示意图
特斯拉ModelS车身结构示意图
汽车产业链涉及到的行业众多，广义的汽车产业链包括上游原材料（有色金属、橡胶、塑料、钢铁），中游零部件（发动机配件、传动系配件、制动系配件等等），下游的整车制造（乘用车和商用车），以及后汽车市场的汽车销售、汽车服务、维修养护等等。汽车行业对有色金属需求非常大，期货合约所有金属品种几乎都受到汽车行业需求的影响。
随着环境污染、能源消耗日益加剧等问题的出现，汽车制造业对车身的轻量化提出了更高的要求，加之各国推行强制降低汽车油耗的政策，汽车轻量化成为全球趋势。2012年，我国出台了《节能与新能源车产业发展规划(2012—2020)》对汽车耗能提出了更高的标准和要求，轻量化已然成为国家的重要汽车产业技术路线之一。
铝合金材料相对其他金属在汽车轻量化中具有比较优势。按照国内汽车轻量化目标，到2035
年，燃油乘用车整车轻量化系数降低25%，纯电动乘用车整车轻量化系数降低35%，载货车载质量利用系数提高15%，牵引车挂牵比平均值提高15%，客车整车轻量化系数降低15%。在汽车轻量化材料中，铝合金材料综合性价比要高于钢、镁、塑料和复合材料，无论应用技术还是运行安全性及循环再生利用都具有比较优势。
未来驱动汽车用铝的动力来自两个方面：
传统燃油车的轻量化改造，尽管从自身产量角度，燃油车产量难以大幅增长，但由于轻量化的需要，燃油车的铝消费占比提升，带动总消费量增长，根据国际铝业协会测算，未来10年单车铝消耗量将保持年均复合增速在6%左右；
新能源车的快速增长，2018年新能源车的平均铝消耗量估计为141.5千克，2030年将比2018年将增加近20倍，并贡献全国铝消费量的7.2％。
传统燃油车的制造以往大程度使用的是钢材，一方面由于钢材各类部件生产制造技术成熟，另一方面铝合金存在成本、生产工艺等方面的限制，因此铝合金材料的应用范围并不广泛，由于簧下（底盘、悬架、发动机、传动、车轮等）质量减重性价比高于簧上质量（车身等），同时考虑到铝合金散热等性能，传统燃油车中铝合金材料主要应用在发动机系统、车轮、传动系统，至于车身与其他底盘系统的轻量化部件，在中高端的豪华车品牌中渗透率更高。但由于国家对汽车轻量化的要求，叠加汽车生产过程中成本的考虑，在此背景下，对钢材的使用呈负反馈，对铝的使用呈正反馈。
传统燃油车轻量化有利于提高动力性能、减少燃料消耗、降低排气污染。同时，轻量化还有利于增加新能源车续航里程、降低电池成本等。近年来，汽车轻量化已经逐渐成为汽车行业发展的大趋势。在此背景下，铝合金具备密度小（约为钢铁的1/3）、可回收性强、耐腐蚀性强、易加工成型等诸多优点，已经成为轻量化过程中的首选材料。
传统燃油车单车用铝量方面，根据国际铝业协会发布的《中国汽车工业用铝量评估报告（2016-2030）》，2018年国内乘用车与商用车单车用铝量分别为119.7千克、99.3千克。伴随汽车轻量化进程的加快，该报告预测到2030年二者将分别达到242.2千克、253.2千克，较2018年分别增长102％、155％。用铝总量方面，2018年国内汽车用铝量386万吨，其中变形铝合金290万吨（约占75%），该报告预测到2030年国内汽车用铝量将达到1070万吨，年均复合增速达到8.9％。假设铸造铝合金始终占比维持75%，则2018-2030年间国内车用铸造铝合金需求增量预计将达到513万吨。
新能源车的部件中，底盘和悬架、车轮和制动、电池、车身密合等系统中对铝的消耗拉动较大。电动车不同部件渗透率差异较大，底盘和悬架铝用量提升空间较大。目前电动车电池系统、换热器等部件铝渗透率已基本达到100%，但占车身比重较大的底盘和悬架、车身结构件等部分铝渗透率仍较低，据国际铝业协会预测，2018~2025年电动车底盘和悬架、车身结构件铝用量CAGR分别为19.1%、9.3%。
2、疫情对汽车行业后续影响的展望
3月以来，吉林、上海等地整车厂相继停工停产，如一汽集团在长春的5大工厂、华晨宝马在沈阳的工厂连续停产，上汽集团旗下上海多家工厂、特斯拉上海工厂连续停产，对汽车工业的生产造成了较大的扰动。
其中，上海是中国最庞大的汽车产业集群之一：
全国知名整车厂与主机厂（乘用车）：嘉定区上海大众安亭基地年整车产能超过112万辆、浦东新区上汽通用金桥工厂年整车产能84万辆、浦东新区特斯拉上海超级工厂年整车产能超过45万辆、浦东新区特斯拉上汽乘用车临港基地年整车产能超过32万辆；
上千家汽车零部件公司：包括大部分全球零部件龙头企业，例如博世、采埃孚、麦格纳、弗吉亚、法雷奥等等；
上百家汽车相关科技公司；
……
自4月初宣布全市进入封控管理之后，汽车产业链的供应危机便由此展开。有1000家以上的上海汽车产业链企业出现不同程度的停产减产，长三角地区（江浙沪皖）汽车产量占比为21.6%，汽车工业增加值占比更是高达31.2%。产业链中断放大了疫情对长三角地区生产的影响程度，上海封控措施影响零部件进出和整车运出（包括出口），苏州、无锡、常州则有着更为密集的供应商布局。由于供应链中断，多地车企随即停产，如蔚来在4月9日表示，该公司位于上海、江苏、吉林等多地的供应链上的合作伙伴相继停止生产，并且尚无复工计划，受此影响，公司整车生产线也已停滞。目前全国疫情仍多点开花，较为严峻，汽车板块仍受压制。由于本轮疫情的影响范围更广、影响程度大，汽车消费恢复需更长时间。
从上海地区月度汽车产量来看，3月份为春节过后的生产复工旺季，但此后的4至6月，产量呈小幅走低的态势，3季度后直至年末为生产旺季。过往5年上海地区在3月、4月与5月的汽车平均产量为20.72万辆、21.16万辆以及22.62万吨。由于疫情影响，预计3月以及4月产量将至少下降60%，5月下旬若疫情能够逐渐得到控制，产量或有望逐渐向正常水平逐渐恢复。
同样，新能源汽车产量的大幅增长通常是在下半年时开始。2021年7月30日中央政治局会议要求要支持新能源汽车加快发展，据国务院印发的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035
年）》，预计2021-2025年国内新能源汽车行业将保持30%以上的高增长，故疫情得到控制且上海逐步复工复产后，产量有望逐渐向恢复并在下半年呈大幅上升趋势。
