在“三电”技术之争持续胶着的当下，主机厂与供应商在“车用铝材”领域的抢占式布局，使其正悄然成为新能源汽车赛道的“新风口”。
铝材料，在多年前就已在捷豹路虎、BBA等传统品牌上得到应用，“全铝车身”也成为其多款车型的重要标签。如今随着“一体化”压铸工艺的加速创新、普及，“车用铝材”更为出色的轻量化、安全性水平被行业广泛认可。
“采用铝合金材料是提升汽车，尤其是新能源汽车轻量化、节能、安全等方面水平的重要途径之一，这也是车企、供应商加大布局，市场快速发展的原因。”在行业人士看来，从最初的高端化，到如今的高性价比，“车用铝材”正在发生商业模式的转变。“铝材料一体化工艺方面的不断演进，将对‘车用铝材’市场的后续发展产生关键影响。”
拉低“车用铝材”门槛
奇瑞新能源近期发布的国内首个铝基轻量化平台，是“车用铝材”领域的又一最新实践。
根据奇瑞的描述，其铝基轻量化平台在“瑶光2025”技术基础上，统一规划了两大乘用车纯电平台：即高性能E0X纯电动平台和铝基轻量化S5X纯电动平台。“新平台突破了铝基车身架构设计、成型、连接等研发制造技术瓶颈，实现‘物理架构’到‘电子架构’软硬分层解耦。”奇瑞汽车总经理助理、奇瑞新能源汽车常务副总经理周定华向财联社记者表示。
不过，“铝基轻量化平台”并非等于传统意义上的“全铝车身”。“奥迪A8全铝车身采用铝合金材料进行材料替换，并未改变原有板壳结构属性。这一结构的主要特征是采用冲压工艺来对冷轧铝板进行塑性成形，经过铆接或焊接形成梁系结构，从而构成骨架。外覆盖件采用多道工序冲压成型。”周定华以奥迪A8为例阐述了两者的不同，“奇瑞的铝基车身平台采用铝合金进行一次挤压成型，形成梁系结构。对于复杂结构亦采用铝合金压铸工艺成型，构成车身骨架。外覆盖件采用高分子复合材料，一次成型。”
得益于一体化压铸技术的成熟，奇瑞的这一铝基平台的模具投资下降40%，材料利用率提升50%，相较于奥迪A8板壳结构制造能耗低91.7%，环境污染减少63%。
与主机厂在“车用铝材”领域的降本思路相比，上游供应商的做法异曲同工。
7月14日，材料基础应用公司——新顿科技首次公开发布了全新铝合金一体式热冲压技术。这套车规级轻量化方案现阶段主要采用国标铝合金材料，基于物理计算加人工智能的方式，精准预测铝合金高温下成形极限，实现了汽车零部件复杂造型“一序成形”。目前，该技术已应用在新能源量产车型中。
“随着新能源汽车普及速度的加快，整车厂对上游产业链的技术需求也明显增多。铝合金一体式冲压技术，从材料的定制化开发到工艺生产，是为新能源汽车轻量化需求打造的首个完整解决方案。”新顿科技创始人张添添表示，这一方案在成本和造型方面更加适合于量产车型。
多家上市公司已提前布局
无论是奇瑞、新顿科技，还是特斯拉、BBA、蔚小理等，均将一体化压铸工艺视为“车用铝材”降本增效的重要方式，这也是铝材料得以在新能源汽车上快速普及应用的最直接因素之一。有机构认为，一体化压铸的市场空间将快速提升，2025年国内新能源汽车一体化压铸市场有望突破300亿元。
“铝基轻量化平台不是终点，其在向高集成化趋势发展。”周定华认为，当前正处于框架结构向一体化压铸下车身开发阶段过渡，未来趋势则为上下分离整体车身，轻量化系数也将由过去的3.0向更高的1.5提升。
为了实现铝合金的一体式热冲压，新顿科技引进了国内首条高强度铝热成形生产线，该产线能够精准匹配材料基因组预测结果，批量化实现铝合金一体式冲压。张添添直言，该技术将突破定制高端车应用局限，在新能源畅销量产车零部件上实现广泛应用。
一体化压铸工艺的快速成熟、普及，对“车用铝材”相关产业形成了强势助推，诸多上游供应商的重心已开始向新能源车用铝材方向进行转移，更多资源也在向这一领域倾斜。
“公司主营产品铝晶粒细化剂有用到全铝车身及车用铝组件材料上。未来新能源汽车不断的发展，对轻量化要求较高，势必全铝车身及车用组件铝制化是未来发展趋势。”在投资者关系平台上，A股上市公司深圳新星表示，新能源汽车轻量化将一定程度带动公司铝晶粒细化剂、铝中间合金产品的使用量。
此外，闽发铝业、永茂泰、明泰铝业等相关A股产业链公司亦表示，新能源汽车一体化铝相关产品是未来的重点研究方向之一，用铝量的增加会相应增加对铝合金材料的需求，订单将持续增加。
据华达科技透露，公司于已于2021年决策投资建设年产3万吨的铝型材挤压成型生产线项目，该项目建设完工并实现量产后，将实现原材料自给，由此可降低原材料成本，提高产品利润率。“目前，公司结合汽车轻量化发展方向及市场对一体化铸造产品的需求，积极布局一体化压铸产能建设，以此增强公司市场竞争力。”华达科技方面称。
